四川“长江班列”实现常态化运行 全新东向出川物流大通道初步成形

时间:2024-06-06 14:47:05

         来源: 川观新闻

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川观新闻记者 王眉灵

6月3日,一列来自湖北的“长江班列”抵达位于成都的城厢站,装载的汽车零配件随即被转运到附近汽车生产厂。“从上海到成都,半个月就运到了,比以前纯走水路至少快5天!”组货公司物流部高级主管葛文静说,这条铁水联运的新路线已成为公司货物西向抵川的必选。

服务于长江经济带的“长江班列”,以四川和湖北为铁路运营段,绕过三峡翻坝段,采取铁水联运方式,助力特色产品出川、生产原料进川,于2023年12月10日首发。

数据显示,截至今年5月底,近半年时间,“长江班列”已开行769列,运输货物38422标箱、102万吨,形成开行线路30条,发到站点18个,东出班列与西进班列数量比例基本呈现1:1的状态,并与抵川中欧班列实现了有效衔接,一条新的东向出川物流大通道已初步构建成形。

新谋划

铁水联运,打造东向出川新通道

葛文静所在的成都交投国际供应链管理有限公司,代理了进川大部分的汽车零配件、化工类货物。其中,汽车零配件的客户是沃尔沃、一汽等在川汽车生产厂。以前,这些货物主要通过水运运输,逆长江而上,到达重庆果园港或泸州港,再经汽车或火车转运到目的地,全程用时20—30天。

无论是在重庆或在四川上岸,一个绕不开的“坎”是三峡枢纽。长江“黄金水道”辐射的长江经济带横跨我国东中西三大区域,串联了长三角、长江中游和成渝三大城市群,货运量占全国40%以上。长江三峡枢纽投运20年来过闸运量快速增长,2022年就达设计限值1.6亿吨,平均待闸时间已从2011年的17小时(0.7天)增加至2022年的223小时(约9.3天),货船排队等候已成常态。

“汽车零配件一般排队一周左右。”葛文静说,有一次排队时间较长,比平时晚了好几天,工厂等着零配件上线,客户急得不停打电话催。

据调研,长江干线的主要货种,公路运费是铁路运费的3倍左右,铁路运费是水路运费的4倍左右。因此,虽然水路运输时间长,但仍有不少货主选择长江航运。对于“翻坝难”这一“肠梗阻”,近年来,陆续有公路翻坝、铁路翻坝方式出现。

从现实来看,公路翻坝方式运能较低、运输承载能力有限,并且需另行计算装卸费、公路运费、通行费等,整体翻坝运输成本较高,比如,干散货类需增加翻坝费用约80元/吨,集装箱增加翻坝费用约1500元/标箱。而铁路运输承载能力大、综合运价较低。综合考量下,四川决定开行四川至湖北的“长江班列”,由蜀道集团作为省级运营主体,采取铁水联运的方式,分流货物上岸,有效缓解过闸拥堵。

蜀道铁路运营集团董事长张锋介绍,近半年来,省级平台与长江中游联运港口积极联动,不断优化转运效率,已初步形成“以成都至荆州为主线、其他多线协同联动”的多点多线货物运行网络联动格局,省内有成都、眉山、攀枝花、达州等发到站,省外有荆州港、鄂州港、阳逻港等多个港口,形成了对三峡通闸拥堵的有效分流,构建起一条快捷价优的东向出川物流新通道。

从运行情况来看,目前“长江班列”较原有水运线路平均缩短运行时间约5—10天,极大地满足了适水货物的时效需求。

(成都青白江城厢中心站,“长江班列”所运载的汽车零配件正在卸货转运。)

新通道

平均每天开行5列 已实现江铁海联运

从数据来看,不到半年,“长江班列”就开行了769列,平均每天4.5列,3月以来已达到平均每天5列。

一条新班列,缘何能吸引这么多货源?

近半年来,经荆州市地方铁路有限公司到发的“长江班列”已有7700余箱。该公司副总工程师李春华表示,“长江班列”在时效和成本上均有优势,不仅大幅缩短了货物运输时间,在政策引导支持下,综合运输成本也比传统方式低,实现了物畅其流。

“客户都是用‘脚’投票的。”在葛文静看来,在整体运价差别不大的情况下,“长江班列”把汽车零配件等生产类原料更快地送到客户手中,有助于提高生产运转周期,对客户有着极强的吸引力。

为破解“翻坝难”而开行的“长江班列”,正在成为新通道。今年一季度,三峡北线船闸和葛洲坝一号船闸检修为期45天,待闸压力进一步加大,通过“长江班列”有效解决了中粮、中储粮、川威等十余家省内相关企业对生产资料时效性的需求,切实降低了企业的物流综合成本。

再细剖数据,开行的769列班列中,东出404列、西进365列,出川、进川班列数比例达到1:1。四川“消费型”经济特征明显,长期以来,到达货物量都高于运出货物量,缘何“长江班列”的出川数更多?

攀西地区钛精矿年产四五百万吨,约有三百万吨外销。今年以来“长江班列”,几乎每天都有2—3列搭载钛精矿的班列,从位于攀枝花的迤资、青杠等火车站驶出。

“去年一季度,通过铁路运输到我省主要港口——泸州港下水的只有2万吨左右。”蜀道铁路运营集团运输营销部负责人罗胜摆出一组数据:“而今年一季度通过‘长江班列’发运的有16万吨,更多货物被吸引‘公转铁’了。”

和中欧班列有效衔接,成为了最大“增量”。“每天抵达城厢站的中欧班列中,约有1/3的集装箱需要转运到华东、华南地区,其中70%通过‘长江班列’运输。”成都海程帮达供应链管理有限公司“长江班列”项目现场负责人黄昌照说,更快的时效、更低的价格,以及便捷的中转,让两大班列在今年3月实现衔接。截至目前,仅城厢站就已发运“长江班列”逾6500标箱。

(成都青白江城厢中心站,“长江班列”所转运分拨的欧洲地区货物正等待牵引发出。)

“长江班列”还在向更远的江海延伸。今年4月下旬,长江沿线的政府、企业联动,成功将780吨巴西进口的纸浆,从浙江舟山经湖北黄石、荆州运抵四川德阳,以“江海直达+长江班列”江铁海联运新模式实现了1.6万余公里超长距离的跨境一站式物流交付,搭建起“长江班列”与国际航运间的快速连接。

 

蜀道集团正携手长江中下游的荆州、鄂州、黄石、岳阳、舟山等,打造“江海直达+长江班列”的“1+N+1”水铁联运新模式,N为长江沿岸的多个港口。“‘江海直达’最远可覆盖长江90%的航段。”在舟山市港航和口岸管理局副局长曹军看来,这种携手合作将优化综合运输结构,做大长江中上游港口联运量,更好地服务长江经济带发展。

目前,“长江班列”货物运输种类已从省内资源消耗型企业生产原料为主,逐步扩展到汽车零配件、机械装备、食品医药、百货类等30余种高附加值产品。

张锋表示,“长江班列”不仅是物流大通道,更要成为产业大通道,“要以高效率、低成本的物流优势,助力高端制造业在全省布局发展,并吸引更多先进生产要素在四川集聚。”

(蜀道铁路运营集团供图)

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